今回は「主な乗務基準」の改善手順や注意点についてお話いたします。

 

７つの主な乗務基準

1. １ヶ月の総拘束時間（原則２９３時間以内、例外３２０時間以内）
2. １日の最大拘束時間（１６時間以下）
3. １週の拘束時間（１日１５時間超２回以下）
4. １日の休息期間（連続８時間以上）
5. 連続運転時間（４時間運転で３０分以上の休憩等）
6. １日の運転時間（２日平均９時間以下）
7. １週の運転時間（２週平均４４時間以下）

 

まず、初めに手をつけるべき乗務基準とは？

 

５の「連続運転時間」です。

比較的改善に着手しやすいものだからです。

にもかかわらず、なぜ違反をしているのでしょうか？

 

おそらくドライバーがルールを知らないからです。

もしくは、ドライバーがルールを守ることの重要性に気づいていないからです。

 

そうなった原因は１つ。

ドライバーに対する指導監督ができていないことです。

 

“連続運転時間”については違反ゼロが当たり前！

まず経営者、管理者がこの意識を強く持つことが大事です。

 

例えば、高速走行中、予めどのサービスエリアで休憩するかを指示しておく必要があります。

ドライバーの言い訳No.１は、停車しようと思ったがスペースがなかった、です。

 

確かにサービスエリアで大型トラックの停車スペースが足りないこともあります。

それでも、複数の休憩候補地を想定して運行することが大切です。

 

連続運転時間の改善の前兆とは？

 

乗務後点呼をする際に、

「今日どこどこで連続運転時間の違反をしたかもしれないので確かめたい」

このような発言がドライバーの間で増えてきた時。

 

その時、連続運転時間の違反は一気に改善に向かいます。

 

連続運転時間の改善ができるかどうかは、

乗務基準違反全体を改善できるかどうかの分岐点です。

最大限の努力をしましょう。

 

次に改善すべき乗務基準とは？

４の「１日の休息期間」です。

原則、始業から２４時間以内に連続８時間以上の休息期間を確保する必要があります。

 

ここでもドライバーに“連続８時間”がいかに大切かを教育できるかがまず大事。

 

問題となるのは、頻繁に休憩や仮眠をとりながら運行するドライバーです。

 

継ぎはぎの休憩・仮眠時間を合計すると８時間以上になるケース。

今までの習慣が染み付いていて、分かっちゃいるけど止められないようです。

 

しかし、合計８時間以上では何の意味もありません。

休息期間が確保できていなければ１日の業務が終了したことになりません。

「２日連続勤務」となり、過重労働の一因です。

 

データを観ると、わずか３０分くらい不足して８時間未満となっているケースも多々あります。

 

原因を究明すると、

単なるドライバーの知識不足、運行計画自体にそもそもムリがある、高速道路の利用を増やせば直るなど、案外、簡単に改善できることもあります。

 

“休息期間”と表裏一体の「１日の拘束時間」

 

最低８時間以上の休息期間を確保すること＝１日の拘束時間は１６時間以下、となります。

 

１日の休息期間の改善＝１日の拘束時間の改善＝１ヶ月の拘束時間の改善

とプラスの連鎖をしていきます。

 

「１日の拘束時間」の注意点

ダブルカウントを忘れないようにすることです。

 

例えば、今日６：００に始業、２０：００に終業した場合、

今日の拘束時間は２０：００−６：００＝１４時間となり、

１６時間以下にて一見違反には見えません。

 

ただ、翌日の始業が３：３０となった場合に問題が発生。

 

ドライバーの１日は“始業から２４時間”です。

 

よって、翌日の３：３０〜６：００までの２時間３０分を

今日の拘束時間１４時間に加算する必要があるのです。

 

結果、１４時間＋２時間３０分＝１６時間３０分＞１６時間で違反となってしまうのです。

 

ダブルカウントは“デジタコ”と“労務管理ソフト”を活用することで難なく解決できます。

 

１週の拘束時間は、１日の拘束時間の改善と並行して改善することになりますので説明は割愛します。

 

６、７の運転時間も、１日の拘束時間、休息期間の改善で、自ずと改善されることがほとんどです。

 

いかがでしょうか？

乗務基準違反の改善。

 

当たり前ですが、地味にコツコツと、粘り強く実施できるかがポイントです。

 

“運転中の疲れ”は連続運転時間の中断で緩和されます。

“１日の疲れ”は休息期間の確保で緩和できます。

 

つまるところ、

乗務基準違反の改善とは

「連続運転時間」と「休息期間」、

この２つの違反件数の削減といっても過言ではありませんね。

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